Fahrwerk

So simpel die Fahrwerke der traditionellen DKW's sind,

so gut sind sie aber auch - eine eher seltene

Kombination!

Daß die Fahrwerke zu den ganz robusten ihrer Art

gehören, dürfte hinlänglich und aus jeweils eigener

Erfahrung bekannt sein. Trotzdem lohnen sich auch hier

einige grundsätzliche Betrachtungen von Fehlern wie sie

nicht selten in der Praxis (eines in die Jahre

gekommenen Fahrzeuges) vorkommen.

Meistens wird man eigentlich nur dann auf das Fahrwerk

seines Wagens aufmerksam, wenn der TÜV-Prüfer

etwas 'zu nörgeln' hat, oder aber wenn man selbst

Geräusche hört.

Bleiben wir bei letzterem: Der Wagen poltert mehr

oder weniger deutlich vernehmbar beim Überfahren von

Unebenheiten...

Wir gehen davon aus, daß Sie sich vergewissert haben,

daß im Kofferraum alles festgeklemmt oder -geschraubt

ist - auch der serienmäßige (Primitiv-)Wagenheber)!

Zunächst gilt es nun festzustellen, ob das Poltern von

vorn oder hinten kommt. Dazu ist schon etwas

Feingefühl und ein gutes Ohr erforderlich; ggf. hilft auch

ein wechselweises Überfahren von Unebenheiten nur mit

dem Vorderwagen bzw. dem Fahrzeugheck. Haben Sie

das Geräusch weiter eingeengt, prüfen Sie wieder durch

einseitiges Überfahren einer Unebenheit, von welcher

Fahrzeugseite es kommt.

Nehmen wir an, das Poltern kommt von vorn, entweder

nur einseitig oder auch beidseitig. Es tritt besonders bei

langsamer Fahrt und schon kleinen Unebenheiten auf:

Es ist sehr wahrscheinlich, daß lediglich die unteren

Kreuzgelenke an der äußeren Radaufhängung zu viel

Spiel haben.

Das sind die Gelenke, in der die Drehbewegung um die

Hochachse des Rades bei Lenkungseinschlag

stattfindet. Oben stützt sich die Radaufhängung an der

querliegenden Blattfeder über die Federgabel ab. Auf

diesem Punkt lastet dabei das gesamte

Fahrzeuggewicht, weshalb man diesen Punkt auch

Traggelenk nennt. Das untere (im gedachten Fall mit

Spiel behaftete) Gelenk führt lediglich das Rad in einer

relativ zur Fahrzeuglängsachse genau definierten

Position, weshalb man hier vom Führungsgelenk spricht.

Die Arme, die diese Führungsaufgabe übernehmen sind

beweglich am Rahmen gelagert und bilden in der

Draufsicht einen dreieckigen Verbund zwischen dem Rad

und dem Rahmen. Sie heißen deshalb Dreieckslenker

und folgen lediglich in ihrer vertikalen Bewegung dem

Rad wenn es ein- und ausfedert.

Nun schließt sich der Kreis; wenn Spiel in dem

Kreuzgelenk (Führungsgelenk) ist, kann der

Dreieckslenker der vertikalen Radbewegung speziell bei

kleinen (Federungs-)Bewegungen nur mit Verzögerung

folgen und es kommt zum Klappern bzw. Poltern.

Abhilfe: Nach Entfernen des betreffenden Rades

schrauben Sie die untere Fettkappe der Radaufhängung

ab, reinigen den Bereich darunter und finden dann zwei

gegeneinander gekonterte Muttern nebst

Sicherungsblech. Diese beiden Muttern lösen Sie

voneinander und stellen die obere Mutter spielfrei aber

lose zum Kreuzgelenk ein. Mit der zweiten Mutter wieder

kontern und das Umbiegen des Sicherungsbleches nicht

vergessen! Kontrollieren, ob die Lenkung noch

leichtgängig ist; andernfalls die Muttern wieder etwas

zurückstellen.

Achtung! Beim Hämmern am Sicherungsblech auf keinen

Fall das Feingewinde beschädigen, auf das abschließend

wieder die Fettkappe geschraubt werden muß.

Tipp! Ersetzen Sie bei der Gelegenheit gleich die

serienmäßige Fettkappe aus Leichtmetall gegen eine

solche aus Stahl oder einem anderen stabilen Material! Es

kommt nämlich häufiger vor, daß die Alu-Kappe beim

Aufschrauben auf das Feingewinde verkantet und somit

(unmerklich) ihr Gewinde beschädigt wird. Beim nächsten

Abschmieren kann sie dann in der Folge förmlich

'abgesprengt' werden...

Wenn Sie schon dabei sind, sollten Sie auch gleich die

im Kreuzgelenk eingepreßte Buchse, in der sich der

Schwenklagerzapfen bei Lenkeinschlag dreht, prüfen.

Hierfür ist es aber u.U. erforderlich, die Dreieckslenker

vom Kreuzgelenk ganz abzunehem, damit die Führung

lastfrei wird und sich nicht verkantet. Das Kreuzgelenk

sollte sich leicht aber nahezu spielfrei auf dem

Laufbolzen drehen lassen; andernfalls die Buchse

auswechseln (ein/auspressen). Auch hier sollte man

gleich zu besserem, d.h., stabilerem und

verschleißfesteren Material greifen. Besonders bei der

Federgabelbuchse im oberen Schwenklager (Traggelenk)

lohnt es sich langfristig, statt des originalen

Leichtmetalls auf bessere Lagerbronze zu wechseln, weil

hier (anders als unten) direkt auf diese Buchse die

Fettkappe geschraubt wird.

Das entsprechende Gewinde reißt beim Abschmieren,

speziell wenn die Fettführungskanäle verstopft bzw. verharzt

sind, gern ab...

Zweiter Fall: Wir nehmen an, das Poltern kommt

von hinten und läßt sich nicht eindeutig einer Seite

zuordnen.

Bocken Sie zunächst den Wagen hinten hoch und

zwar, indem Sie den Rangierwagenheber zentral unter

dem Hinterachsrohr ansetzen. Sie erreichen damit ein

gleichmäßiges Anheben des Fahrzeughecks unter

Wahrung der gleichen Achsposition, als stünde der

Wagen auf seinen Rädern.

Sinn ist, festzustellen, ob nicht nur der Auspuff, genauer

gesagt, das Verbindungsrohr zwischen Vor- und

Nachschalldämpfer irgendwo anschlägt. Lassen Sie

sich nicht täuschen: wenn der Wagen beispielsweise

nur linksseitig angehoben wird, kommt es fast

zwangsläufig zur Berührung des Rohres mit der

Verschlußkapsel des linken Hinterradlagers. Dies ist

aber normal und kommt im Fahrbetrieb so nicht vor!

Ist hinsichtlich der Auspuffaufhängung und -Position

alles in Ordnung bleibt eigentlich nur ein Schluß: Der

Gleitschuh an der rechten Federauflage auf dem Bock

des Achsrohres ist verschlissen oder fehlt sogar ganz.

Dadurch reibt dort Metall auf Metall und Stöße von der

Achse werden nicht mehr abgedämpft und führen zum

Poltern.

Achtung Falle!

Dazu etwas Theorie: Die querliegende Blattfeder ist

normalerweise leicht bogenförmig vorgespannt und muß

sich beim Durchfedern etwas längen können. Da sie

konstruktionsbedingt links festgehalten wird, bleibt für

die Längung nur das rechte Ende, eben auf dem

Federgleitschuh. Der Schuh (aus dem Kunststoff

Vulkolan) ist mit seiner Auflage mittels zweier

Schrauben verbunden und nun kann es auch

vorkommen, daß sich die Blattfeder gar nicht mehr

bewegen kann, weil das Vulkolanmaterial

'herausgebröselt' ist und die Befestigungsschrauben

stehen geblieben sind. Die Blattfeder ist jetzt sowohl

links aber auch rechts festgespannt und hat keine

Chance mehr durchzufedern weil sie sich nicht mehr

längen kann. Als Folge ist der Wagen an der

Hinterachse knallhart und man meint, die Stoßdämpfer

seien defekt...

Apropos Stoßdämpfer; auch diese können Geräusche

verursachen, die den oben besprochenen ganz ähnlich

sind. Die Dämpfer machen diese Geräusche aber

meistens (aber nicht immer!) auch im Stand des

Wagens und lassen sich somit verhältnismäßig schnell

durch einseitiges Lösen lokalisieren!

Achten Sie beim etwaigen Dämpfer-Wechsel besonders

auf die korrekte Maximal-Länge im auseinander

gezogenen Zustand. Speziell bei neuwertigen oder

nachgespannten (gesprengten) Blattfedern kann es bei

Ersatz-Ausführungen zu Problemen kommen; viele

Dämpfer (insbesondere VW-Käfer-Dämpfer!) sind zu

kurz. Auch das führt zu Geräuschen, weil nämlich das

Rad beim 'freien Fall' in eine Unebenheit den

Stoßdämpfer bis zum internen Anschlag

auseinanderzieht!

Abschließend noch einige Worte zu zwei
immer wieder gestellten Fragen.

1) Wie wichtig ist die Teflonscheibe auf dem
Laufbolzen der Federgabel?

Sie hat nur Bedeutung für die Leichtgängigkeit der

Lenkbewegung der Radnaben unter Last und verhindert

übermäßigen Verschleiß. Denken Sie daran, hierauf

ruht anteilig das gesamte Fahrzeuggewicht!

2) Wie beurteilt man den Zustand der sogenannten

Silentblöcke (Gummi-Metallverbindungen) an den

Dreieckslenkern?

Nun, eigentlich genauso, wie der TÜV-Prüfer. Wenn

sich das Gummi mit Öl vollgesaugt hat, oder wenn es

völlig spröde und rissig nach außen quillt und

auseinanderbröselt ist es ein sicheres Zeichen für eine

notwendige Erneuerung. Weiterhin sollte das Innenrohr

der Buchsen auch noch nahezu zentrisch liegen, weil

bei größerer Abweichung zwangsläufig auch die

Spureinstellung der Räder nicht mehr korrekt sein kann!

Denken Sie daran: Es gibt rahmenseitig je zwei

Silentbuchsen und radseitig ebenfalls!

Fazit:

a) Poltern von der Vorderachse folgt meistens aus
zuviel

Spiel in den Kreuzgelenken, läßt sich aber relativ

problemlos einstellen.

b) Bei zuviel Laufspiel in den Schwenklagerbuchsen

müssen diese erneuert werden und sollten gleich gegen

solche aus besserem Material gewechselt werden.

c) Poltern von der Hinterachse liegt meistens an einem

verschlissenen oder fehlenden Federgleitschuh. Dies

kann soweit führen, daß die Hinterachse gar nicht mehr

federn kann.

d) Auch Stoßdämpfer können klappern. Beim Wechsel

unbedingt auf eine genügende Maximal-Länge achten;

VW-Dämpfer sind normalerweise zu kurz!

e) Die Silentbuchsen der Dreieckslenker sollten nicht

verölt und nicht übermäßig spröde bzw. rissig

aussehen; im Zweifelsfall lieber erneuern (lassen)!