Fahrwerksmängel bei DKW 3=6 bis AU1000(S/SP)
So simpel die Fahrwerke der traditionellen DKW's sind,
so gut sind sie aber auch - eine eher seltene
Kombination!

Daß die Fahrwerke zu den ganz robusten ihrer Art
gehören, dürfte hinlänglich und aus jeweils eigener
Erfahrung bekannt sein. Trotzdem lohnen sich auch hier
einige grundsätzliche Betrachtungen von Fehlern wie sie
nicht selten in der Praxis (eines in die Jahre
gekommenen Fahrzeuges) vorkommen.

Meistens wird man eigentlich nur dann auf das Fahrwerk
seines Wagens aufmerksam, wenn der TÜV-Prüfer
etwas 'zu nörgeln' hat, oder aber wenn man selbst
Geräusche hört.

Bleiben wir bei letzterem: Der Wagen poltert mehr
oder weniger deutlich vernehmbar beim Überfahren von
Unebenheiten...

Wir gehen davon aus, daß Sie sich vergewissert haben,
daß im Kofferraum alles festgeklemmt oder -geschraubt
ist - auch der serienmäßige (Primitiv-)Wagenheber)!
Zunächst gilt es nun festzustellen, ob das Poltern von
vorn oder hinten kommt. Dazu ist schon etwas
Feingefühl und ein gutes Ohr erforderlich; ggf. hilft auch
ein wechselweises Überfahren von Unebenheiten nur mit
dem Vorderwagen bzw. dem Fahrzeugheck. Haben Sie
das Geräusch weiter eingeengt, prüfen Sie wieder durch
einseitiges Überfahren einer Unebenheit, von welcher
Fahrzeugseite es kommt.

Nehmen wir an, das Poltern kommt von vorn, entweder
nur einseitig oder auch beidseitig. Es tritt besonders bei
langsamer Fahrt und schon kleinen Unebenheiten auf:
Es ist sehr wahrscheinlich, daß lediglich die unteren
Kreuzgelenke an der äußeren Radaufhängung zu viel
Spiel haben.
Das sind die Gelenke, in der die Drehbewegung um die
Hochachse des Rades bei Lenkungseinschlag
stattfindet. Oben stützt sich die Radaufhängung an der
querliegenden Blattfeder über die Federgabel ab. Auf
diesem Punkt lastet dabei das gesamte
Fahrzeuggewicht, weshalb man diesen Punkt auch
Traggelenk nennt. Das untere (im gedachten Fall mit
Spiel behaftete) Gelenk führt lediglich das Rad in einer
relativ zur Fahrzeuglängsachse genau definierten
Position, weshalb man hier vom Führungsgelenk spricht.
Die Arme, die diese Führungsaufgabe übernehmen sind
beweglich am Rahmen gelagert und bilden in der
Draufsicht einen dreieckigen Verbund zwischen dem Rad
und dem Rahmen. Sie heißen deshalb Dreieckslenker
und folgen lediglich in ihrer vertikalen Bewegung dem
Rad wenn es ein- und ausfedert.

Nun schließt sich der Kreis; wenn Spiel in dem
Kreuzgelenk (Führungsgelenk) ist, kann der
Dreieckslenker der vertikalen Radbewegung speziell bei
kleinen (Federungs-)Bewegungen nur mit Verzögerung
folgen und es kommt zum Klappern bzw. Poltern.
Abhilfe: Nach Entfernen des betreffenden Rades
schrauben Sie die untere Fettkappe der Radaufhängung
ab, reinigen den Bereich darunter und finden dann zwei
gegeneinander gekonterte Muttern nebst
Sicherungsblech. Diese beiden Muttern lösen Sie
voneinander und stellen die obere Mutter spielfrei aber
lose zum Kreuzgelenk ein. Mit der zweiten Mutter wieder
kontern und das Umbiegen des Sicherungsbleches nicht
vergessen! Kontrollieren, ob die Lenkung noch
leichtgängig ist; andernfalls die Muttern wieder etwas
zurückstellen.
Achtung! Beim Hämmern am Sicherungsblech auf keinen
Fall das Feingewinde beschädigen, auf das abschließend
wieder die Fettkappe geschraubt werden muß.
Tipp! Ersetzen Sie bei der Gelegenheit gleich die
serienmäßige Fettkappe aus Leichtmetall gegen eine
solche aus Stahl oder einem anderen stabilen Material! Es
kommt nämlich häufiger vor, daß die Alu-Kappe beim
Aufschrauben auf das Feingewinde verkantet und somit
(unmerklich) ihr Gewinde beschädigt wird. Beim nächsten
Abschmieren kann sie dann in der Folge förmlich
'abgesprengt' werden...

Wenn Sie schon dabei sind, sollten Sie auch gleich die
im Kreuzgelenk eingepreßte Buchse, in der sich der
Schwenklagerzapfen bei Lenkeinschlag dreht, prüfen.
Hierfür ist es aber u.U. erforderlich, die Dreieckslenker
vom Kreuzgelenk ganz abzunehem, damit die Führung
lastfrei wird und sich nicht verkantet. Das Kreuzgelenk
sollte sich leicht aber nahezu spielfrei auf dem
Laufbolzen drehen lassen; andernfalls die Buchse
auswechseln (ein/auspressen). Auch hier sollte man
gleich zu besserem, d.h., stabilerem und
verschleißfesteren Material greifen. Besonders bei der
Federgabelbuchse im oberen Schwenklager (Traggelenk)
lohnt es sich langfristig, statt des originalen
Leichtmetalls auf bessere Lagerbronze zu wechseln, weil
hier (anders als unten) direkt auf diese Buchse die
Fettkappe geschraubt wird.
Das entsprechende Gewinde reißt beim Abschmieren,
speziell wenn die Fettführungskanäle verstopft bzw. verharzt
sind, gern ab...

Zweiter Fall: Wir nehmen an, das Poltern kommt
von hinten und läßt sich nicht eindeutig einer Seite
zuordnen.
Bocken Sie zunächst den Wagen hinten hoch und
zwar, indem Sie den Rangierwagenheber zentral unter
dem Hinterachsrohr ansetzen. Sie erreichen damit ein
gleichmäßiges Anheben des Fahrzeughecks unter
Wahrung der gleichen Achsposition, als stünde der
Wagen auf seinen Rädern.

Sinn ist, festzustellen, ob nicht nur der Auspuff, genauer
gesagt, das Verbindungsrohr zwischen Vor- und
Nachschalldämpfer irgendwo anschlägt. Lassen Sie
sich nicht täuschen: wenn der Wagen beispielsweise
nur linksseitig angehoben wird, kommt es fast
zwangsläufig zur Berührung des Rohres mit der
Verschlußkapsel des linken Hinterradlagers. Dies ist
aber normal und kommt im Fahrbetrieb so nicht vor!

Ist hinsichtlich der Auspuffaufhängung und -Position
alles in Ordnung bleibt eigentlich nur ein Schluß: Der
Gleitschuh an der rechten Federauflage auf dem Bock
des Achsrohres ist verschlissen oder fehlt sogar ganz.
Dadurch reibt dort Metall auf Metall und Stöße von der
Achse werden nicht mehr abgedämpft und führen zum
Poltern.

Achtung Falle!
Dazu etwas Theorie: Die querliegende Blattfeder ist
normalerweise leicht bogenförmig vorgespannt und muß
sich beim Durchfedern etwas längen können. Da sie
konstruktionsbedingt links festgehalten wird, bleibt für
die Längung nur das rechte Ende, eben auf dem
Federgleitschuh. Der Schuh (aus dem Kunststoff
Vulkolan) ist mit seiner Auflage mittels zweier
Schrauben verbunden und nun kann es auch
vorkommen, daß sich die Blattfeder gar nicht mehr
bewegen kann, weil das Vulkolanmaterial
'herausgebröselt' ist und die Befestigungsschrauben
stehen geblieben sind. Die Blattfeder ist jetzt sowohl
links aber auch rechts festgespannt und hat keine
Chance mehr durchzufedern weil sie sich nicht mehr
längen kann. Als Folge ist der Wagen an der
Hinterachse knallhart und man meint, die Stoßdämpfer
seien defekt...
Apropos Stoßdämpfer; auch diese können Geräusche
verursachen, die den oben besprochenen ganz ähnlich
sind. Die Dämpfer machen diese Geräusche aber
meistens (aber nicht immer!) auch im Stand des
Wagens und lassen sich somit verhältnismäßig schnell
durch einseitiges Lösen lokalisieren!
Achten Sie beim etwaigen Dämpfer-Wechsel besonders
auf die korrekte Maximal-Länge im auseinander
gezogenen Zustand. Speziell bei neuwertigen oder
nachgespannten (gesprengten) Blattfedern kann es bei
Ersatz-Ausführungen zu Problemen kommen; viele
Dämpfer (insbesondere VW-Käfer-Dämpfer!) sind zu
kurz. Auch das führt zu Geräuschen, weil nämlich das
Rad beim 'freien Fall' in eine Unebenheit den
Stoßdämpfer bis zum internen Anschlag
auseinanderzieht!

Abschließend noch einige Worte zu zwei
immer wieder gestellten Fragen.

1) Wie wichtig ist die Teflonscheibe auf dem
Laufbolzen der Federgabel?
Sie hat nur Bedeutung für die Leichtgängigkeit der
Lenkbewegung der Radnaben unter Last und verhindert
übermäßigen Verschleiß. Denken Sie daran, hierauf
ruht anteilig das gesamte Fahrzeuggewicht!

2) Wie beurteilt man den Zustand der sogenannten
Silentblöcke (Gummi-Metallverbindungen) an den
Dreieckslenkern?
Nun, eigentlich genauso, wie der TÜV-Prüfer. Wenn
sich das Gummi mit Öl vollgesaugt hat, oder wenn es
völlig spröde und rissig nach außen quillt und
auseinanderbröselt ist es ein sicheres Zeichen für eine
notwendige Erneuerung. Weiterhin sollte das Innenrohr
der Buchsen auch noch nahezu zentrisch liegen, weil
bei größerer Abweichung zwangsläufig auch die
Spureinstellung der Räder nicht mehr korrekt sein kann!
Denken Sie daran: Es gibt rahmenseitig je zwei
Silentbuchsen und radseitig ebenfalls!

Fazit:
a) Poltern von der Vorderachse folgt meistens aus
zuviel
Spiel in den Kreuzgelenken, läßt sich aber relativ
problemlos einstellen.
b) Bei zuviel Laufspiel in den Schwenklagerbuchsen
müssen diese erneuert werden und sollten gleich gegen
solche aus besserem Material gewechselt werden.
c) Poltern von der Hinterachse liegt meistens an einem
verschlissenen oder fehlenden Federgleitschuh. Dies
kann soweit führen, daß die Hinterachse gar nicht mehr
federn kann.
d) Auch Stoßdämpfer können klappern. Beim Wechsel
unbedingt auf eine genügende Maximal-Länge achten;
VW-Dämpfer sind normalerweise zu kurz!
e) Die Silentbuchsen der Dreieckslenker sollten nicht
verölt und nicht übermäßig spröde bzw. rissig
aussehen; im Zweifelsfall lieber erneuern (lassen)!
Sollten Sie Probleme mit Ihrem Wagen haben, helfe ich Ihnen gern weiter!