Oelautomatik

Die Frischöl-Automatik (nebenbei erwähnt eine

>BOSCH<-Entwicklung!) hat bei vielen DKW-Fahrern

einen - gelinde gesagt - zweifelhaften Ruf, der allerdings

auch ein wenig an eine 'Dolchstoß-Legende' erinnert!

Es heißt allgemein, die Pumpe tauge nichts, man könne

ihrer Funktion nicht vertrauen und sie sei am besten

immer stillzulegen bzw. auszubauen...

Schon zu Bauzeiten der AU1000(S/SP) und DKW F11/12

wären reihenweise die Motoren durch mangelnde

Schmierung infolge einer versagenden Ölpumpe

kaputtgegangen.

Nach meiner Erfahrung muß man die oben zitierte

Aussage allerdings sehr stark relativieren!

Richtig ist, daß die erste Ausführung der Ölpumpen sehr

häufig zu den Motorschäden geführt hat, weil sie

besonders im Leerlauf eine äußerst geringe

Ölfördermenge aufwiesen. Bei zunehmender Kälte, wenn

also sogar noch erhöhte Anforderungen an eine gute

Schmierung des Motors gestellt werden, ging wegen der

größeren Zähigkeit des Öls die Fördermenge gegen Null

und die Motoren liefen fest.

Mit Einführung der zweiten Serie der Ölpumpen wurde die

Fördermenge im Leerlauf bis hin zum mittleren

Drehzahlbereich erhöht und die Probleme wurden

weniger. Zusätzlich wurde darauf hingewiesen, daß ab

etwa +5° Celsius statt des sonst vorgeschriebenen

Einbereichsöls 20W20 nun vorgemischtes

selbstmischendes Zweitaktöl in den Vorratsbehälter zu

füllen sei, welches bekanntlich wesentlich dünnflüssiger

ist. Im Notfall, bei überraschend eintretender Kälte sollte

wenigstens das 20W20-Öl mit 10 bis 20% Benzin im

Behälter verdünnt werden!

Bei einigen späten Modellen (F12/65 und F102) wurde

weiterhin eine an den Kühlkreislauf angeschlossene

Vorwärmung des Ölbehälters eingebaut. Über deren

wirkliche Wirkung kann allerdings spekuliert werden, da

die 'Vorwärmung' wohl erst in Funktion treten kann, wenn

die gefährliche Kaltstartphase längst vorbei ist...

Wenn Sie mit Ölautomatik fahren wollen, sollten Sie

überprüfen, ob die bei Ihrem Wagen eingebaute Ölpumpe

zur ersten Serie (kritisch) oder zu einer der

nachfolgenden Generationen (unkritischer) gehört.

Erkennbar ist das anhand der auf dem Pumpengehäuse

eingegossenen Bosch-Nummer. Endet sie mit der

Kennung R1, sollten Sie sie gegen eine Ausführung R2

wechseln oder wenigstens den von DKW damals

gelieferten Leerlauf-Anschlagwinkel nachrüsten. damit

wurde ebenfalls eine genügend große Öl-Fördermenge

bei niedrigen Motordrehzahlen gewährleistet.

Ist eine Pumpe mit der Kennung R2 und folgende

montiert, sollten Sie sie zwar auf Undichtigkeiten

kontrollieren (die Simmerringe der Wellen lassen sich

auswechseln!), aber Sie können sie unter Beachtung

obiger Zusammenhänge wirklich bedenkenlos betreiben.

Sofern die Ölautomatik - weil sie z.B. zwischenzeitlich

außer Betrieb war, oder weil sie zwecks Reparatur

ausgebaut war - wieder neu in Betrieb genommen wird,

sollte die Öl-Leitung zum Vergaser oder der Vor

Mischkammer entlüftet werden. Andernfalls kann eine

Luftblase in der Leitung eine korrekte Ölförderung

verhindern. Die Entlüftung kann am elegantesten mittels

einer schnellaufenden Handbohrmaschine, in deren Futter

eine passende Keilriemenscheibe eingespannt ist,

geschehen. Ein normaler Schmal-Keilriemen stellt dabei

die Verbindung her. Beachten Sie aber unbedingt die

richtige Drehrichtung! Die Öl-Leitung bleibt vergaser- oder

mischkammerseitig solange abgeschraubt, bis

gefördertes Öl dort austritt. Damit dies nicht zu lange

dauert, sollten Sie die Fördermenge der Pumpe durch

Vollgasgeben am Vergasergestänge (der Motor steht ja!)

auf ihr Maximum erhöhen. Anschließend wird die Leitung

sofort wieder verschraubt und das war's schon!

Für diejenigen, die keine Lust oder Möglichkeit haben,

sich die oben geschilderte Keilriemenscheibe für die

Bohrmaschine anzufertigen, hier noch eine andere

Möglichkeit der Entlüftung.

Diese empfiehlt sich aber nur bei Motoren, die entweder:

1. noch über Gemisch aus dem Tank versorgt werden,

oder,

2. die zumindest nicht zusammen mit der Ölautomatik

neu in Betrieb genommen werden!

Lassen Sie einfach den Motor mit leicht erhöhter

Drehzahl (ca. 2000 bis 2500 Umdrehungen/min.) laufen

und zwar wiederum solange, bis gefördertes Öl aus der

offenen Leitung tropft. Gelaufene Motoren (laut Fall 2.)

vertragen das bis zu 5 Minuten klaglos. Die

Anschlußbohrung am Vergaser oder der Mischkammer

muß dazu provisorisch mit einer Blind-Schraube

verschlossen werden, sonst läuft dort Benzin aus!

Wenn alles in Ordnung ist, sollte das

Öl schon nach deutlich weniger als 5 Minuten zu

tröpfeln beginnen; wenn nicht, Motor abstellen und

Fehler suchen! Vor dem nächsten Versuch gießen Sie

dann einfach, nachdem der Motor läuft, 2 bis 3 ccm Öl

direkt in den offenen Ansaugtrichter des Vergasers.

Diese Schmierung reicht wieder für ein paar Minuten.

Ganz wesentlich für eine ordnungsgemäße Funktion der

Ölpumpe ist noch, daß die Verbindung ihres

Fördermengenhebels mit dem Gasgestänge (meistens

ein Bowdenzug, bei den ersten Junior auch ein

Gestänge) wirklich spielfrei ist. Das bedeutet, auch die

geringste Bewegung der Drosselklappe des Vergasers

muß sich unmittelbar auch dem Hebel an der Ölpumpe

mitteilen! Damit dies erreicht wird, stellt man den

Bowdenzug (oder das Gestänge) erst spielfrei ein,

nachdem die richtige Leerlaufeinstellung am Vergaser

gefunden wurde!

Als letztes bleibt noch der Öldruck-Kontrollschalter zu

erwähnen. Wie der Name schon sagt, gibt er Auskunft

über den Öl-Druck und nicht, wie fälschlicherweise oft

angenommen wird, über die Öl-Fördermenge,

geschweige denn, den Öl-Vorrat!

Das Wissen um diesen Zusammenhang kann vor

folgenschweren Motorschäden bewahren!

Der Kontrollschalter befindet sich unmittelbar

angeflanscht an den Pumpenausgang vor der Öl-

Leitung. An ihn angeschlossen ist die elektrische

Leitung zur Kontrollampe am Armaturenbrett. Wenn die

Lampe bei laufendem Motor erloschen bleibt (oder im

Leerlauf ab und zu kurz flackert) herrscht ein genügend

großer Öldruck am Anfang der Förderleitung. Dieser

Öldruck baut sich aber auch z.B. bei einer irgendwo

verstopften oder abgeknickten Leitung auf, solange nur

Öl im Vorratsbehälter und die Pumpe funktionstüchtig

ist! Das gleiche passiert bei großer Kälte und zu

zähflüssig gewordenem Öl. In beiden Fällen gaukelt die

Kontrollampe ein funktionierendes System vor, obwohl

der Motor keine Schmierung erhält...

Hierin erklärt sich also zusätzlich, wie es speziell in

den kalten Wintern der 60iger Jahre bei den damals

neuen und gewöhnungsbedürftigen Frischöl

Automatiken zu so vielen Motorschäden kommen

konnte!

Der besondere Tipp!

Es gab übergangsweise Ölpumpen, bei denen

nachträglich parallel zu der eingegossenen Kennung R1

mit Schlagbuchstaben die Kennung R2, getrennt durch

einen Schrägstrich, angebracht wurde.

Diese Pumpen wurden damals im inneren Aufbau

werksseitig auf den Stand der Nachfolge-Generation

gebracht. Da kaum damit zu rechnen ist, daß heute

oder in den vergangenen Jahren jemand sich die Mühe

gemacht haben wird, alte Ölpumpen betrügerisch zu

manipulieren, kann man diese wie 'richtige' R2-Pumpen

verwenden.

Es gab im Ersatzteilwesen der Auto-Union auch kleine

Blech-Plättchen, die so an den Ölpumpen befestigt

werden sollten, daß damit der Leerlauf-Anschlag des

Fördermengenhebels begrenzt wurde, um eine größere

Leerlauf-Ölfördermenge sicherzustellen. Der Nachteil

war nur, daß hiervon die sogenannte Fördermengen

Regelkurve im Teillastbereich nicht beeinflußt wurde.

Bei der heutigen Nutzung der Fahrzeuge - wohl fast

ausschließlich im Sommer - kann man nach meiner

Erfahrung (und anfänglichen Skepsis!) durchaus mit

dieser Lösung leben, ohne ernsthafte Schäden zu

riskieren.

Fazit:

a) Die Ölpumpen ab der 2. Serie (ab ...R2) arbeiten

normalerweise zuverlässig und verschleißfrei. Nur die

geschilderten Rahmenbedingungen müssen stimmen!

R1-Pumpen sollten aber besser wenigstens mit einem

Anschlagwinkel aufgerüstet werden!

b) Der Fördermengen-Verstellhebel der Ölpumpe muß

unbedingt spielfrei jeder noch so kleinen Bewegung des

Gasgestänges folgen!

c) Die Öl-Leitung sollte vor Inbetriebnahme der

Ölautomatik sorgfältig entlüftet werden.

d) Der Öldruck-Kontrollschalter sagt nichts über eine

wirklich funktionierende Öl-Förderung, oder den

Füllstand des Vorratsbehälters aus!

Er zeigt nur an, ob Öldruck am Pumpenausgang

aufgebaut wird, und nicht, ob Öl am Vergaser

ankommt...