Achtung, Öl-Automatik!
Die Frischöl-Automatik (nebenbei erwähnt eine
>BOSCH<-Entwicklung!) hat bei vielen DKW-Fahrern
einen - gelinde gesagt - zweifelhaften Ruf, der allerdings
auch ein wenig an eine 'Dolchstoß-Legende' erinnert!
Es heißt allgemein, die Pumpe tauge nichts, man könne
ihrer Funktion nicht vertrauen und sie sei am besten
immer stillzulegen bzw. auszubauen...
Schon zu Bauzeiten der AU1000(S/SP) und DKW F11/12
wären reihenweise die Motoren durch mangelnde
Schmierung infolge einer versagenden Ölpumpe
kaputtgegangen.

Nach meiner Erfahrung muß man die oben zitierte
Aussage allerdings sehr stark relativieren!
Richtig ist, daß die erste Ausführung der Ölpumpen sehr
häufig zu den Motorschäden geführt hat, weil sie
besonders im Leerlauf eine äußerst geringe
Ölfördermenge aufwiesen. Bei zunehmender Kälte, wenn
also sogar noch erhöhte Anforderungen an eine gute
Schmierung des Motors gestellt werden, ging wegen der
größeren Zähigkeit des Öls die Fördermenge gegen Null
und die Motoren liefen fest.

Mit Einführung der zweiten Serie der Ölpumpen wurde die
Fördermenge im Leerlauf bis hin zum mittleren
Drehzahlbereich erhöht und die Probleme wurden
weniger. Zusätzlich wurde darauf hingewiesen, daß ab
etwa +5° Celsius statt des sonst vorgeschriebenen
Einbereichsöls 20W20 nun vorgemischtes
selbstmischendes Zweitaktöl in den Vorratsbehälter zu
füllen sei, welches bekanntlich wesentlich dünnflüssiger
ist. Im Notfall, bei überraschend eintretender Kälte sollte
wenigstens das 20W20-Öl mit 10 bis 20% Benzin im
Behälter verdünnt werden!
Bei einigen späten Modellen (F12/65 und F102) wurde
weiterhin eine an den Kühlkreislauf angeschlossene
Vorwärmung des Ölbehälters eingebaut. Über deren
wirkliche Wirkung kann allerdings spekuliert werden, da
die 'Vorwärmung' wohl erst in Funktion treten kann, wenn
die gefährliche Kaltstartphase längst vorbei ist...

Wenn Sie mit Ölautomatik fahren wollen, sollten Sie
überprüfen, ob die bei Ihrem Wagen eingebaute Ölpumpe
zur ersten Serie (kritisch) oder zu einer der
nachfolgenden Generationen (unkritischer) gehört.
Erkennbar ist das anhand der auf dem Pumpengehäuse
eingegossenen Bosch-Nummer. Endet sie mit der
Kennung R1, sollten Sie sie gegen eine Ausführung R2
wechseln oder wenigstens den von DKW damals
gelieferten Leerlauf-Anschlagwinkel nachrüsten. damit
wurde ebenfalls eine genügend große Öl-Fördermenge
bei niedrigen Motordrehzahlen gewährleistet.
Ist eine Pumpe mit der Kennung R2 und folgende
montiert, sollten Sie sie zwar auf Undichtigkeiten
kontrollieren (die Simmerringe der Wellen lassen sich
auswechseln!), aber Sie können sie unter Beachtung
obiger Zusammenhänge wirklich bedenkenlos betreiben.

Sofern die Ölautomatik - weil sie z.B. zwischenzeitlich
außer Betrieb war, oder weil sie zwecks Reparatur
ausgebaut war - wieder neu in Betrieb genommen wird,
sollte die Öl-Leitung zum Vergaser oder der Vor
Mischkammer entlüftet werden. Andernfalls kann eine
Luftblase in der Leitung eine korrekte Ölförderung
verhindern. Die Entlüftung kann am elegantesten mittels
einer schnellaufenden Handbohrmaschine, in deren Futter
eine passende Keilriemenscheibe eingespannt ist,
geschehen. Ein normaler Schmal-Keilriemen stellt dabei
die Verbindung her. Beachten Sie aber unbedingt die
richtige Drehrichtung! Die Öl-Leitung bleibt vergaser- oder
mischkammerseitig solange abgeschraubt, bis
gefördertes Öl dort austritt. Damit dies nicht zu lange
dauert, sollten Sie die Fördermenge der Pumpe durch
Vollgasgeben am Vergasergestänge (der Motor steht ja!)
auf ihr Maximum erhöhen. Anschließend wird die Leitung
sofort wieder verschraubt und das war's schon!

Für diejenigen, die keine Lust oder Möglichkeit haben,
sich die oben geschilderte Keilriemenscheibe für die
Bohrmaschine anzufertigen, hier noch eine andere
Möglichkeit der Entlüftung.
Diese empfiehlt sich aber nur bei Motoren, die entweder:
1. noch über Gemisch aus dem Tank versorgt werden,
oder,
2. die zumindest nicht zusammen mit der Ölautomatik
neu in Betrieb genommen werden!

Lassen Sie einfach den Motor mit leicht erhöhter
Drehzahl (ca. 2000 bis 2500 Umdrehungen/min.) laufen
und zwar wiederum solange, bis gefördertes Öl aus der
offenen Leitung tropft. Gelaufene Motoren (laut Fall 2.)
vertragen das bis zu 5 Minuten klaglos. Die
Anschlußbohrung am Vergaser oder der Mischkammer
muß dazu provisorisch mit einer Blind-Schraube

verschlossen werden, sonst läuft dort Benzin aus!
Wenn alles in Ordnung ist, sollte das
Öl schon nach deutlich weniger als 5 Minuten zu
tröpfeln beginnen; wenn nicht, Motor abstellen und
Fehler suchen! Vor dem nächsten Versuch gießen Sie
dann einfach, nachdem der Motor läuft, 2 bis 3 ccm Öl
direkt in den offenen Ansaugtrichter des Vergasers.
Diese Schmierung reicht wieder für ein paar Minuten.

Ganz wesentlich für eine ordnungsgemäße Funktion der
Ölpumpe ist noch, daß die Verbindung ihres
Fördermengenhebels mit dem Gasgestänge (meistens
ein Bowdenzug, bei den ersten Junior auch ein
Gestänge) wirklich spielfrei ist. Das bedeutet, auch die
geringste Bewegung der Drosselklappe des Vergasers
muß sich unmittelbar auch dem Hebel an der Ölpumpe
mitteilen! Damit dies erreicht wird, stellt man den
Bowdenzug (oder das Gestänge) erst spielfrei ein,
nachdem die richtige Leerlaufeinstellung am Vergaser
gefunden wurde!

Als letztes bleibt noch der Öldruck-Kontrollschalter zu
erwähnen. Wie der Name schon sagt, gibt er Auskunft
über den Öl-Druck und nicht, wie fälschlicherweise oft
angenommen wird, über die Öl-Fördermenge,
geschweige denn, den Öl-Vorrat!
Das Wissen um diesen Zusammenhang kann vor
folgenschweren Motorschäden bewahren!
Der Kontrollschalter befindet sich unmittelbar
angeflanscht an den Pumpenausgang vor der Öl-
Leitung. An ihn angeschlossen ist die elektrische
Leitung zur Kontrollampe am Armaturenbrett. Wenn die
Lampe bei laufendem Motor erloschen bleibt (oder im
Leerlauf ab und zu kurz flackert) herrscht ein genügend
großer Öldruck am Anfang der Förderleitung. Dieser
Öldruck baut sich aber auch z.B. bei einer irgendwo
verstopften oder abgeknickten Leitung auf, solange nur
Öl im Vorratsbehälter und die Pumpe funktionstüchtig
ist! Das gleiche passiert bei großer Kälte und zu
zähflüssig gewordenem Öl. In beiden Fällen gaukelt die
Kontrollampe ein funktionierendes System vor, obwohl
der Motor keine Schmierung erhält...

Hierin erklärt sich also zusätzlich, wie es speziell in
den kalten Wintern der 60iger Jahre bei den damals
neuen und gewöhnungsbedürftigen Frischöl
Automatiken zu so vielen Motorschäden kommen
konnte!

Der besondere Tipp!
Es gab übergangsweise Ölpumpen, bei denen
nachträglich parallel zu der eingegossenen Kennung R1
mit Schlagbuchstaben die Kennung R2, getrennt durch
einen Schrägstrich, angebracht wurde.
Diese Pumpen wurden damals im inneren Aufbau
werksseitig auf den Stand der Nachfolge-Generation
gebracht. Da kaum damit zu rechnen ist, daß heute
oder in den vergangenen Jahren jemand sich die Mühe
gemacht haben wird, alte Ölpumpen betrügerisch zu
manipulieren, kann man diese wie 'richtige' R2-Pumpen
verwenden.
Es gab im Ersatzteilwesen der Auto-Union auch kleine
Blech-Plättchen, die so an den Ölpumpen befestigt
werden sollten, daß damit der Leerlauf-Anschlag des
Fördermengenhebels begrenzt wurde, um eine größere
Leerlauf-Ölfördermenge sicherzustellen. Der Nachteil
war nur, daß hiervon die sogenannte Fördermengen
Regelkurve im Teillastbereich nicht beeinflußt wurde.
Bei der heutigen Nutzung der Fahrzeuge - wohl fast
ausschließlich im Sommer - kann man nach meiner
Erfahrung (und anfänglichen Skepsis!) durchaus mit
dieser Lösung leben, ohne ernsthafte Schäden zu
riskieren.

Fazit:
a) Die Ölpumpen ab der 2. Serie (ab ...R2) arbeiten
normalerweise zuverlässig und verschleißfrei. Nur die
geschilderten Rahmenbedingungen müssen stimmen!
R1-Pumpen sollten aber besser wenigstens mit einem
Anschlagwinkel aufgerüstet werden!
b) Der Fördermengen-Verstellhebel der Ölpumpe muß
unbedingt spielfrei jeder noch so kleinen Bewegung des
Gasgestänges folgen!
c) Die Öl-Leitung sollte vor Inbetriebnahme der
Ölautomatik sorgfältig entlüftet werden.
d) Der Öldruck-Kontrollschalter sagt nichts über eine
wirklich funktionierende Öl-Förderung, oder den
Füllstand des Vorratsbehälters aus!
Er zeigt nur an, ob Öldruck am Pumpenausgang
aufgebaut wird, und nicht, ob Öl am Vergaser
ankommt...

Sollten Sie Probleme mit Ihrem Wagen haben, helfe ich Ihnen gern weiter!