Vergaser oder der Mischkammer muß dazu provisorisch mit einer Blind-Schraube verschlossen werden, sonst läuft dort Benzin aus!
Wenn alles in Ordnung ist, sollte das Öl schon nach deutlich weniger als 5 Minuten zu tröpfeln beginnen; wenn nicht, Motor abstellen und Fehler suchen!
Vor dem nächsten Versuch gießen Sie dann einfach, nachdem der Motor läuft, 2 bis 3 ccm Öl direkt in den offenen Ansaugtrichter des Vergasers.
Diese Schmierung reicht wieder für ein paar Minuten.
Ganz wesentlich für eine ordnungsgemäße Funktion der Ölpumpe ist noch, daß die Verbindung ihres Fördermengenhebels mit dem Gasgestänge (meistens ein Bowdenzug, bei den ersten Junior auch ein Gestänge) wirklich spielfrei ist.
Das bedeutet, auch die geringste Bewegung der Drosselklappe des Vergasers muß sich unmittelbar auch dem Hebel an der Ölpumpe mitteilen!
Damit dies erreicht wird, stellt man den Bowdenzug (oder das Gestänge) erst spielfrei ein, nachdem die richtige Leerlaufeinstellung am Vergaser gefunden wurde!
Als letztes bleibt noch der Öldruck- Kontrollschalter zu erwähnen.
Wie der Name schon sagt, gibt er Auskunft über den Öl-Druck und nicht, wie fälschlicherweise oft angenommen wird, über die Öl-Fördermenge, geschweige denn, den Öl-Vorrat!
Das Wissen um diesen Zusammenhang kann vor folgenschweren Motorschäden bewahren!

Der Kontrollschalter befindet sich unmittelbar angeflanscht an den Pumpenausgang vor der Öl- Leitung. An ihn angeschlossen ist die elektrische Leitung zur Kontrollampe am Armaturenbrett.
Wenn die Lampe bei laufendem Motor erloschen bleibt (oder im Leerlauf ab und zu kurz flackert) herrscht ein genügend großer Öldruck am Anfang der Förderleitung.
Dieser Öldruck baut sich aber auch z.B. bei einer irgendwo verstopften oder abgeknickten Leitung auf, solange nur Öl im Vorratsbehälter und die Pumpe funktionstüchtig ist!
Das gleiche passiert bei großer Kälte und zu zähflüssig gewordenem Öl.
In beiden Fällen gaukelt die Kontrollampe ein funktionierendes System vor, obwohl der Motor keine Schmierung erhält...
Hierin erklärt sich also zusätzlich, wie es speziell in den kalten Wintern der 60iger Jahre bei den damals neuen und gewöhnungsbedürftigen Frischöl Automatiken zu so vielen Motorschäden kommen konnte!
Der besondere Tipp! Es gab übergangsweise Ölpumpen, bei denen nachträglich parallel zu der eingegossenen Kennung R1 mit Schlagbuchstaben die Kennung R2, getrennt durch einen Schrägstrich, angebracht wurde. Diese Pumpen wurden damals im inneren Aufbau werksseitig auf den Stand der Nachfolge-Generation gebracht.
Da kaum damit zu rechnen ist, daß heute oder in den vergangenen Jahren jemand sich die Mühe gemacht haben wird, alte Ölpumpen betrügerisch zu manipulieren, kann man diese wie 'richtige' R2-Pumpen verwenden.
Es gab im Ersatzteilwesen der Auto-Union auch kleine Blech-Plättchen, die so an den Ölpumpen befestigt werden sollten, daß damit der Leerlauf-Anschlag des Fördermengenhebels begrenzt wurde, um eine größere Leerlauf-Ölfördermenge sicherzustellen.
Der Nachteil war nur, daß hiervon die sogenannte Fördermengen Regelkurve im Teillastbereich nicht beeinflußt wurde.
Bei der heutigen Nutzung der Fahrzeuge - wohl fast ausschließlich im Sommer - kann man nach meiner Erfahrung (und anfänglichen Skepsis!) durchaus mit dieser Lösung leben, ohne ernsthafte Schäden zu riskieren.
Fazit: a) Die Ölpumpen ab der 2. Serie (ab ...R2) arbeiten normalerweise zuverlässig und verschleißfrei. Nur die geschilderten Rahmenbedingungen müssen stimmen! R1-Pumpen sollten aber besser wenigstens mit einem Anschlagwinkel aufgerüstet werden!
b) Der Fördermengen-Verstellhebel der Ölpumpe muß unbedingt spielfrei jeder noch so kleinen Bewegung des Gasgestänges folgen!
c) Die Öl-Leitung sollte vor Inbetriebnahme der Ölautomatik sorgfältig entlüftet werden.
d) Der Öldruck-Kontrollschalter sagt nichts über eine wirklich funktionierende Öl-Förderung, oder den Füllstand des Vorratsbehälters aus!
Er zeigt nur an, ob Öldruck am Pumpenausgang aufgebaut wird, und nicht, ob Öl am Vergaser ankommt...

Die Frischöl-Automatik (nebenbei erwähnt eine >BOSCH<- Entwicklung!) hat bei vielen DKW-Fahrern einen - gelinde gesagt - zweifelhaften Ruf, der allerdings auch ein wenig an eine 'Dolchstoß- Legende' erinnert!
Es heißt allgemein, die Pumpe tauge nichts, man könne ihrer Funktion nicht vertrauen und sie sei am besten immer stillzulegen bzw. auszubauen...
Schon zu Bauzeiten der AU1000(S/SP) und DKW F11/12 wären reihenweise die Motoren durch mangelnde Schmierung infolge einer versagenden Ölpumpe kaputtgegangen.

Nach meiner Erfahrung muß man die oben zitierte Aussage allerdings sehr stark relativieren!
Richtig ist, daß die erste Ausführung der Ölpumpen sehr häufig zu den Motorschäden geführt hat, weil sie besonders im Leerlauf eine äußerst geringe Ölfördermenge aufwiesen. Bei zunehmender Kälte, wenn also sogar noch erhöhte Anforderungen an eine gute Schmierung des Motors gestellt werden, ging wegen der größeren Zähigkeit des Öls die Fördermenge gegen Null und die Motoren liefen fest.
Mit Einführung der zweiten Serie der Ölpumpen wurde die Fördermenge im Leerlauf bis hin zum mittleren Drehzahlbereich erhöht und die Probleme wurden weniger.
Zusätzlich wurde darauf hingewiesen, daß ab etwa +5° Celsius statt des sonst vorgeschriebenen Einbereichsöls 20W20 nun vorgemischtes selbstmischendes Zweitaktöl in den Vorratsbehälter zu füllen sei, welches bekanntlich wesentlich dünnflüssiger ist.
Im Notfall, bei überraschend eintretender Kälte sollte wenigstens das 20W20-Öl mit 10 bis 20% Benzin im Behälter verdünnt werden!

Bei einigen späten Modellen (F12/65 und F102) wurde weiterhin eine an den Kühlkreislauf angeschlossene Vorwärmung des Ölbehälters eingebaut. Über deren wirkliche Wirkung kann allerdings spekuliert werden, da die 'Vorwärmung' wohl erst in Funktion treten kann, wenn die gefährliche Kaltstartphase längst vorbei ist...  

Wenn Sie mit Ölautomatik fahren wollen, sollten Sie überprüfen, ob die bei Ihrem Wagen eingebaute Ölpumpe zur ersten Serie (kritisch) oder zu einer der nachfolgenden Generationen (unkritischer) gehört.
Erkennbar ist das anhand der auf dem Pumpengehäuse eingegossenen Bosch-Nummer. Endet sie mit der Kennung R1, sollten Sie sie gegen eine Ausführung R2 wechseln, oder wenigstens den von DKW ehemals gelieferten Leerlauf-Anschlagwinkel nachrüsten.
Damit wurde ebenfalls eine genügend große Öl-Fördermenge bei niedrigen Motordrehzahlen gewährleistet.
Ist eine Pumpe mit der Kennung R2 und folgende montiert, sollten Sie sie zwar auf Undichtigkeiten kontrollieren (die Simmerringe der Wellen lassen sich auswechseln!), aber Sie können sie unter Beachtung obiger Zusammenhänge wirklich bedenkenlos betreiben.

Sofern die Ölautomatik - weil sie beispielsweise zwischenzeitlich außer Betrieb war, oder weil sie zwecks Reparatur ausgebaut war - wieder neu in Betrieb genommen wird, sollte die Öl-Leitung zum Vergaser oder der Vormischkammer entlüftet werden. Andernfalls kann eine Luftblase in der Leitung eine korrekte Ölförderung verhindern.

Die Entlüftung kann am elegantesten mittels einer schnellaufenden Handbohrmaschine, in deren Futter eine passende Keilriemenscheibe eingespannt ist, geschehen.
Ein normaler Schmal-Keilriemen stellt dabei die Verbindung her. Beachten Sie aber unbedingt die richtige Drehrichtung!
Die Öl-Leitung bleibt vergaser- oder mischkammerseitig solange abgeschraubt, bis gefördertes Öl dort austritt.
Damit dies nicht zu lange dauert, sollten Sie die Fördermenge der Pumpe durch Vollgasgeben am Vergasergestänge (der Motor steht ja!) auf ihr Maximum erhöhen. Anschließend wird die Leitung sofort wieder verschraubt und das war's schon!
Für diejenigen, die keine Lust oder Möglichkeit haben, sich die oben geschilderte Keilriemenscheibe für die Bohrmaschine anzufertigen, hier noch eine andere Möglichkeit der Entlüftung.
Diese empfiehlt sich aber nur bei Motoren, die entweder:
1. noch über Gemisch aus dem Tank versorgt werden, oder,
2. die zumindest nicht zusammen mit der Ölautomatik neu in Betrieb genommen werden!

Vorgang: Lassen Sie einfach den Motor mit leicht erhöhter Drehzahl (ca. 2000 bis 2500 Umdrehungen/min.) laufen und zwar wiederum solange, bis gefördertes Öl aus der offenen Leitung tropft.
Gelaufene Motoren (laut Fall 2.) vertragen das bis zu 5 Minuten klaglos. Die Anschlußbohrung am